仙台市は現在、仙台市地下鉄東西線の一日平均乗車人員は、平成24年度仙台市公共事業再評価で算出された数字である、約8万人としています。

しかし、仙台市の高速鉄道(地下鉄)事業の「平成27年度仙台市高速鉄道事業会計予算」には、興味深いことが書いてあります。

一日平均輸送(乗車)人員は、平成26年度(見込)が168,000、平成27年度(予定)が187,000、増減は19,000となっています。

この1年の差は、仙台市地下鉄東西線開業による影響と考えるのが自然だと思います。

開業日が12月6日で年度末までの日数が117日しかありませんので、1年365日に計算し直してみます。

19,000*3.12=59,280

平成27年度会計予算の数字を見ると、仙台市は現時点で、どのように考えても6万人以上は想定していないということがわかります。

仙台市交通局 平成27年度仙台市高速鉄道事業会計予算
https://www.kotsu.city.sendai.jp/kigyou/keiei/subway_27yosan.html
 
  

私の試算では約4万5千人

私も開業1年目の一日平均乗車人員を試算してみました。

試算では開業1年目の一日平均乗車人員は、約4万5千人です。

根拠は、仙台市地下鉄東西線の影響を受けるバス路線の乗車人員(実績ではなく仮定)をすべて算入し、その上で自家用車、二輪車、徒歩から地下鉄利用へ移行した人を路線バス利用者比率で20パーセントとしました。

実際には、地下鉄平行路線バスは残りましたので、路線バスからの移行は100パーセントではないでしょう。また、実際には発生すると思われる都心内移動も計算していません。

仙台市の地下鉄南北線の開業時には沿線開発が大きく進んでいて、地下鉄が開業するから沿線に引っ越してきたという人が既に多くいました。

今回の地下鉄東西線の場合は、一部地域を除き「様子見」状態で、開発等が進んでいませんので、従来の路線バス利用者の地下鉄移行が需要の中心になると考えるのが自然です。

 

仙台市地下鉄東西線影響バス路線の運行便数と乗車数(仮定)
宮城野三丁目・聖和学園前
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
都心方面

0 7 12 9 7 6 6 4 8 5 9 9 12 10 7 4 2 0 0






















大和町一丁目
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
都心方面

0 5 11 7 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 4 2 3 1 0






















若林区役所前
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
都心方面

0 8 19 15 12 7 6 8 7 9 8 10 9 6 6 5 3 1 0
                                           
川内郵便局前(市営バス)
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
都心方面

0 3 7 4 3 3 3 3 4 4 4 4 3 3 3 2 2 1 0






















東北大学川内キャンパス・萩ホール前
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
都心方面

0 1 7 11 8 4 5 6 5 6 5 8 9 9 5 4 3 2 1
※レイニーバスを除く






















八木山動物公園前(市営バス)
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
都心方面

0 5 13 12 10 8 9 8 8 9 8 8 9 9 7 7 5 3 0
※特殊系統を除く






















八木山動物公園前(宮城交通)
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
都心方面

1 1 4 3 3 4 3 4 4 3 4 3 3 3 4 2 3 1 0






















都心方面バス便数
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
都心方面

1 30 73 61 47 36 36 37 40 40 42 46 50 45 36 26 21 9 1






















合計
677







































都心方面バス乗車数(仮定)
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
都心方面

20 600 3650 3050 940 720 720 740 800 800 840 1840 2000 900 720 520 420 180 20





*50 *50






*40 *40



























都心方面バス乗車数合計(仮定)



19480





























































宮城野三丁目・聖和学園前
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
郊外方面

0 2 12 13 8 7 6 5 5 6 6 6 8 8 8 5 3 3 1






















大和町一丁目
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
郊外方面

0 0 4 5 4 4 4 4 4 4 4 4 5 5 5 4 4 3 2






















若林区役所前
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
郊外方面

0 0 10 10 9 8 9 6 8 7 7 9 10 11 8 7 6 5 0
                                           
川内郵便局前(市営バス)
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
郊外方面

0 0 5 3 5 5 3 3 2 3 3 3 3 3 4 3 2 2 1






















東北大学川内キャンパス・萩ホール前
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
郊外方面

0 0 6 17 8 6 6 5 5 5 5 6 6 6 5 4 4 1 0
循環系統、緑ヶ丘



-1 -4 -1 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -3 -2 -2 -2 -1
※レイニーバスを除く






















八木山動物公園前(市営バス)
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
郊外方面

0 1 11 14 11 9 8 10 9 9 9 9 11 11 14 7 6 4 1
循環系統



-3 -4 -4 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -2 -1 -1

※特殊系統を除く






















八木山動物公園前(宮城交通)
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
郊外方面

0 0 1 3 3 2 3 3 3 3 4 3 5 3 2 4 5 3 1






















郊外方面バス便数
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
郊外方面

0 3 45 57 43 37 35 32 32 33 34 36 44 42 42 31 27 20 6






















合計
599







































郊外方面バス乗車数(仮定)
時刻

5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
郊外方面

0 60 2250 2850 860 740 700 640 640 660 680 720 1760 1680 840 620 540 400 120





*50 *50







*40 *40


























郊外方面バス乗車数合計(仮定)



16760







































バス乗車数総合計(仮定)

 
36240

















                                           
※宮城交通の時刻は2014年11月1日改正の平日です。
※川内郵便局前(市営バス)の時刻は2015年4月1日改正の平日です。
※仙台市営バス(川内郵便局前以外)の時刻は2014年11月1日改正の平日です。
※乗車数は、朝ラッシュ時は1便あたり50人、夕ラッシュは1便あたり40人、その他は1便当たり20人と仮定しています。

《関連ホームページ》

第30回土木計画学研究発表会・講演集 11月21日(日) 9:00-10:30 I
https://www.jsce.or.jp/library/open/proc/maglist2/00039/200411_no30/program.html#1
(329)軌道系交通施設整備がもたらす自動車利用減少効果の実態に関する研究
https://www.jsce.or.jp/library/open/proc/maglist2/00039/200411_no30/pdf/329.pdf

仙台市交通局は、平成26年12月6日から仙台市地下鉄南北線でICカード乗車券「icsca(イクスカ)」のサービス開始を予定しています。

ICカード乗車券と言えば、JR東日本のSuica(スイカ)が知られていて、仙台地区でもJR線や仙台空港鉄道で使えるようになっています。

JR東日本のICカード乗車券Suica(スイカ)は大変便利で、

  • ドリンクの自販機やコンビニ等、買い物に使える
  • 大きな額のチャージができる
  • クレジットカードでのオートチャージができる
  • 定期券と一体にできる
  • おサイフケータイ対応(モバイルSuica)

等の特徴があります。

一方、仙台市交通局・宮城交通が展開予定のICカード乗車券icsca(イクスカ)の特徴は、

  • JRのSuica(スイカ)仙台エリアで使える
  • バスと地下鉄の乗り継ぎで、手続きなしで乗継ポイントが貯まる
  • 乗車回数や利用額に応じてポイントが貯まる
  • 記名式ならば再発行できる
  • 定期券と一体にできる

等の特徴があります。

サービス開始時、平成成26年12月6日の時点では、特徴のうちの3つ、ポイントと再発行、定期券一体型だけが利用可能となっています。

その他は、平成27年の地下鉄東西線開業時にバスのサービスも開始、平成28年春にJRのSuica(スイカ)仙台エリアで相互利用開始とされています。
 

ICカード乗車券icsca(イクスカ)はポイントが貯まる

JRのSuica(スイカ)との大きな違いは、乗車回数や運賃に応じてポイントが貯まるということです。

当月乗車回数 ポイント率
1~10回目まで 5%
11~20回目まで 9%
21~30回目まで 13%
31~40回目まで 17%
41~50回目まで 21%
51回目以降 25%

ICカード乗車券icsca(イクスカ)を定期券代わりに使う人を仮定すると、月によって日数は違いますが、週休二日制で月40回と考えることが出来ます。

月40回乗車の場合、計算すると全体のポイント率は11%になります。

しかし、現在でも10%割増の地下鉄・バスで利用できるプリペイドカード「ジョイカード」、5,000円で17%割増のバスカード(仙台市交通局)・メルシーカード(宮城交通)があり、どちらが得になるかというのは、気になる所です。

月40回乗車した場合の1乗車あたりのプリペイドカード割増額とイクスカポイントの比較(現時点の仮定です)
  地下鉄
運賃
バス
運賃
ジョイカード
割増額
5,000円
バスカード
割増額
割増
合計
イクスカ 損得
仙台駅前~三百人町   180円   30.6円 30.6円 19.8ポイント -10.8
  月10回以下利用の場合 180円×5%= 9ポイント -21.6
地下鉄仙台駅~地下鉄薬師堂~霞の目営業所前 200円 100円 20円 17円 37円 33+20乗継ポイント 16
  月10回以下利用の場合 300円×5%= 15ポイント+乗継ポイント  
地下鉄仙台駅~泉中央駅 300円   30円   30円 33ポイント
  月10回以下利用の場合 300円×5%= 15ポイント -15
地下鉄仙台駅~地下鉄旭ヶ丘駅~オープン病院・教育センター前 250円 190円 25円 32.3円 57.3円 48.4+20乗継ポイント 11.1
  月10回以下利用の場合 440円×5%= 22+乗継ポイント  

※表はバス路線再編に関する第2回市民説明会配布資料・パンフレット「イクスカ早わかりガイド地下鉄版」と「バス路線再編に関する第1回市民説明会配布資料」を元に作成しています。バスの付与ポイントは公表されていませんので、表内のポイントは地下鉄のポイント付与率を使用しています。また乗継ポイントも公表されていませんので「バス路線再編に関する第1回市民説明会配布資料」をもとに20円と仮定しています。
 

サービス開始時のメリットはあまりない

icsca(イクスカ)は、乗り継ぎで付与されるポイント率が高いので、地下鉄バス乗り継ぎの人はメリットがありますが、当初は地下鉄のみの利用ですので、乗継ポイントの恩恵を受ける人はいません。

地下鉄のみの利用では、定期券代わりにジョイカードを使っている人はあまり変わらないと考えられます。時々しか利用しない人はジョイカードのほうが得という結果になります。

路線バス単独利用の場合は、現在のバスカードの割増率が大きいので、プリペイドカードとicsca(イクスカ)が併用されている期間は、バスカードを使ったほうがよいという結果になります。

平成27年地下鉄東西線開業時、バス利用開始と同時にプリペイドカードの発売を停止、その約1年後には使用停止とされていますが、プリペイドカードが廃止になるまではバスカード、スキップジョイカードを使ったほうが良い場合が多そうです。
 

河北の記事は得に見える

河北新報の記事を見るとicsca(イクスカ)のポイントが得に見えます。

仙台市地下鉄IC乗車券イクスカ ポイント最高25% | 河北新報オンラインニュース
http://www.kahoku.co.jp/tohokunews/201407/20140718_15014.html

これは、ひと月の乗車回数を42回と計算し、ポイント率が高い41回以上を含んでいるためです。また、ポイントから運賃として使えるように「ポイントチャージした金額にも乗車ポイントが付く」、としているためです。

河北新報の記事の内容は、間違いないと思います。

ただし、「地下鉄とバスを60分以内に乗り継いだ場合には、別途30ポイントを加算する。」の部分は、月51回以上乗車の場合ではないかと推測します。

今回書いているポイントの数字の元は、「バス路線再編に関する第1回市民説明会配布資料」の中にあるポイントの数字と、説明会での質問・返答で「そのポイントは月20日乗車した場合の数字である」というところにあります。
 

ポイントの計算は難しい

ジョイカード、バスカードは購入した時点から「割り増し」が付き、1回目から運賃が得になります。

icsca(イクスカ)は、乗車した翌月の10日から翌年同月末までポイントから運賃として使える「ポイントチャージ」ができます。

割り引きという意味で考えると、ジョイカード、バスカードは割り引きに比較的近いと考えられます。

一方、icsca(イクスカ)は、乗車当月と翌月9日までの割り引き(ポイント)はありません。また、乗車最終月の翌月の付与ポイントは無駄になると考えられます。

仙台市としては、乗車回数が多い人を優遇したいということですから、結果はその通りになっています。
 

仙台の人よりも東京の人が便利になる

平成28年春にJR東日本のSuica(スイカ)仙台エリアで相互利用開始されると、icsca(イクス カ)カード利用者よりも東京のSuica(スイカ)利用者のほうが便利になります。

JR東日本で発行しているICカード乗車券Suica(スイカ)を利用して、東京メトロの赤坂見附駅から東京駅へ。新幹線で仙台駅に着き、仙台駅のSuica(スイカ)対応自動販売機でお茶を買い、仙台市地下鉄仙台駅から勾当台公園駅へ。東京・赤坂見附から仙台・勾当台公園駅まで、新幹線を除き、すべて「Suica(スイカ)」で乗車・決済することが出来ます。

一方、icsca(イクスカ)カード利用者は、地下鉄勾当台公園から仙台駅までの利用しかできません。また、Suica(スイカ)対応自動販売機の決済もできません。

理由は、平成28年春にJR東日本のSuica(スイカ)仙台エリアで相互利用開始となっていることです。

それ以外の

  • JR東日本Suica(スイカ)首都圏・新潟エリア利用
  • Suica(スイカ)と相互利用している交通系ICカードの利用可能エリア利用
  • Suica(スイカ)加盟店での電子マネー利用

ができないとなっています。

Suica(スイカ)仙台エリア以外は「片利用」ということで、東京のSuica(スイカ)を持っている人が仙台でできることが、icsca(イクスカ)を持っている仙台の人ができないということが発生します。
 

今後に期待

利便性という意味では大きな期待があるicsca(イクスカ)ですが、金銭的に得かといえば「得ではない」場合が多くあります。

利便性の部分でも、現時点の発表では他社との互換性や買い物に使えないなど、期待はずれな感じではあります。

仙台市民や仙台近郊の人はこのICカード乗車券「icsca(イクスカ)」に大きな期待をしていると思います。今後の発展を期待して待ちたいと思います。
 

《関連ホームページ》

仙台市交通局 ICカード乗車券icscaまもなく!!
http://www.kotsu.city.sendai.jp/icsca/index.html

プレスリリース:JR東日本 「イクスカ」と「Suica」の仙台圏における相互利用サービスを実施することに合意しました
https://www.jreast.co.jp/press/2013/20140211.pdf

仙台七夕花火祭2014について(2)

今回仙台七夕花火祭の会場内をまわってみて、運営面で問題があると感じましたので、実際にあったことを書いてゆきます。

以下は、交通整理の警備員・警察官・主催者の発言です

  • 仲の瀬橋では、「立ち止まらないでください、歩いて写真を撮らないでください」
  • 広瀬通・西公園通の交差点付近歩道では、歩道橋の階段があり幅が狭くなっている場所で、前が詰まって身動きがとれない状態にも かかわらず「ここで立ち止まらないでください」
  • 大橋の通りでは、「緊急車両用通路ですから歩道を歩かないでください」、有線スピーカーからは「仲の瀬橋付近、緊急車両が通りますので歩道に上がってください」
  • 広瀬通・西公園通の交差点では、 「広瀬通は混雑していますので定禅寺通、青葉通からお帰りください」、大町交差点付近では、「青葉通は混雑しているので、南町通からお帰りください」
  • 仲の瀬橋では「右側を歩いてください」、大橋の通りでは「左側を歩いてください」
  • 仙台二高や追廻の無料観覧場所では、「ここは通路です。枠の中に入って見てください」

 
仲の瀬橋

仲の瀬橋:空いているにもかかわらず30秒も立ち止まりを許さないためにブレている写真
 

仲の瀬橋有料観覧席

仲の瀬橋有料観覧席(北側車道):空席が目立つ
 

広瀬通・西公園通の交差点付近歩道

広瀬通・西公園通の交差点付近歩道:身動きがとれない人と傍観する交通整理員
 

広瀬通・西公園通の交差点

広瀬通・西公園通の交差点:人溜まりをなくすため、歩行空間を狭めている
 

西公園通

西公園通:公式発表にはない無料観覧場所?
 

大橋の通り

大橋の通り:立ち止まれないためブレた写真
 

安全性は大事

過去に明石花火大会歩道橋事故や、六魂祭の混乱等があり、規制を強くかけて安全対策をしたいという思いはわかります。

しかし、花火を楽しみに来た人に、楽しく過ごしてもらおうという気持ちは消え去っているように感じます。
 

楽しさも大事

出店で買い物して、短時間立ち見で花火を見て、携帯で花火を撮る。

これが、実現できない花火なんて、はっきり言って祭りでもなんでもありません。

主催者が設定した観覧場所の枠は、立ち見をすることができません。敷物を持ってきていない人は座ることができません。どこで見ればよいのでしょうか。

立ち見の場所があれば、短時間立ち止まって写真を撮ることもできますし、移動しながら所々で立ち止まって見ることもできます。
 

広報にも問題があります

当日、午後4時ごろホームページを見ようとしたところ、アクセスが多くサーバーが落ちていて見ることができませんでした。仙台七夕花火祭は交通規制がありますので、ホームページを見られないというのは大きな問題です。クラウドサーバーを使う等、予測されるアクセスの集中に対応できるようにする必要があります。

また、新聞記事や新聞広告には花火祭の情報が載っていましたが、観覧場所の案内は新聞記事では文字のみ、新聞広告では見難いサイズの図しかありませんでした。
 

当日、延々と注意を促すのは事前の問題

来年か再来年の七夕花火祭には、地下鉄東西線の大町西公園駅が開業します。開業した際にはアクセスが駅に集中し、混乱が予想されます。

しかし、なんでも注意を徹底すれば良いというものではありません。

2012年に開催された「第30回全日本大学女子駅伝」のテレビ中継を見ていると、白バイの警察官が「道路に出ないでください」と最初から最後まで言い続けていて、とても不快でした。

駅伝コースには、たくさんの沿道整理員が立っていて、延々と注意を促す必要は無いわけです。

祭りを開催するためには、事前の打ち上げ場所・観覧場所・通路の設定、準備、広報、祭りの実施となるわけですが、当日延々と注意を促すことになるのは、事前の設定、準備、広報に問題があるのです。
 

打ち上げ場所と観覧場所の関係

今回、打ち上げ場所の変更による観覧場所からの花火の見え方を検証するために会場をまわってみましたが、やはり影響はあると感じました。

仙台七夕花火祭の魅力を元に戻し、また向上するためには「打ち上げ場所と観覧場所の関係」を修正する必要があると思います。

例えば、打ち上げ場所を東北大学川内萩ホール付近とした場合は、有料観覧席を仙台国際センター前や仙台商業高校跡地に設定し、仲の瀬橋は全て無料観覧場所にするという方法、または、地下鉄東西線を大町西公園駅で折り返しとし、従来の打ち上げ場所に戻すという方法が考えられます。
 

魅力がある仙台七夕花火祭であってほしい

仙台七夕花火祭は、仙台七夕まつりの3日間よりも仙台市民は楽しみにしている人が多いと思います。

今後も仙台市民に支持される仙台七夕花火祭であってほしいと思います。

仙台七夕花火祭2014について

仙台七夕花火祭は、今年から打ち上げ場所が変更になり、観覧場所も変更になっています。

昨年まで打ち上げ場所であった、広瀬川仲ノ瀬緑地運動広場と、主な観覧場所であった仲の瀬橋の関係は、大変に魅力的なものでした。

広瀬川とほぼ同レベルのグラウンドと、市道と国道48号線・西道路の2階建ての橋となっている仲の瀬橋は高低差が大きく、例えて言うならば「空に打ち上がった花火を空中で見る」ような感じで、大変迫力がある花火を見ることができました。

今回、地下鉄東西線の広瀬川橋梁が建設されたことにより、花火の打ち上げ場所を変更する必要がありました。

主催者としても、打ち上げ場所の選定、交渉に苦労されたと思います。

しかし、花火の見応えが無くなれば、仙台七夕花火祭の魅力が薄まってしまいます。
 

七夕花火の直前に、ツイッターに以下の投稿をしました

「仙台七夕花火祭2014の仮説:打ち上げ場所が変わり、仲の瀬橋から見た場合、音と見た目の迫力が無くなる。二高や追廻の無料観覧場所、仲の瀬橋下の有料観覧席は樹木等が邪魔し見づらい可能性(仮説)」

ツイッターでの仮説を検証するために、近くで見るのは10年以上ぶりになりますが、今回、仙台二高から仲の瀬橋、西公園、大橋、追廻と花火祭会場をまわってみました。

各観覧場所からの花火の見え方ですが、
 

仙台二高校庭から七夕花火

無料観覧場所・仙台二高校庭(前列):花火の一部が校舎に隠れる
 

無料観覧場所・仙台二高校庭

無料観覧場所・仙台二高校庭
 

仙台二高校庭から七夕花火

無料観覧場所・仙台二高校庭(北側校門付近):校舎に隠れず見える
 

仲の瀬橋から七夕花火

仲の瀬橋有料観覧席西端
 

西公園通から七夕花火

西公園通から
 

追廻地区から七夕花火

無料観覧場所・追廻地区内仙台市臨時駐車場(中程):花火の一部が木に隠れる
 

追廻地区から七夕花火

無料観覧場所・追廻地区内仙台市臨時駐車場(中程):木に隠れない場合もある
 

以上です。

ツイッターでの仮説は、仲の瀬橋下の有料観覧席は確認していませんが、他はほぼ実際も起きていました。

今回会場をまわってみて、運営面で気になったことがありますので、次に書きます。

運賃が大幅値上げになる場所がある

仙台駅までの運賃が大幅値上げになる場所があります。
 

蒲の町バス停

  • 現在と同額の300円

ちなみに、卸町駅まで歩いて地下鉄東西線で仙台駅へ行った場合は250円です。
 

若林区文化センター入口バス停と南小泉四丁目バス停

  • 運賃 現在の230円から300円に
     

沖野バス停(若林区役所経由)

  • 運賃 現在の330円から470円に
     

選択肢が無いなら運賃は同額にすべき

路線バスは都心直通と比較して地下鉄・バス乗り継ぎのほうが運賃が高くなる、というのは地下鉄南北線の場合でも同じです。

しかし、地下鉄南北線沿線では、地下鉄平行バス路線の統廃合はあまりされていませんので、急ぐ時は地下鉄乗り継ぎ、急がない時は都心直通路線バスで安く行くという選択肢があります。

一方、地下鉄東西線沿線の若林区内のバス路線は、大多数が地下鉄駅結節路線に再編されますので、所要時間や運賃で直通、乗り継ぎの選択はできません。

仙台市の都合で、バス路線を地下鉄駅結節に再編するわけですから、運賃は可能な限り現在と同程度の額にすべきだと思います。
 

仙台市地下鉄南北線の問題でもある

地下鉄東西線沿線のバス路線再編が成功したと判断されれば、今後、地下鉄南北線沿線でもバス路線再編が行われる可能性があります。成功したと判断するのは仙台市ですから、仙台市民や公共交通利用者は、問題点があれば発言してゆかなければなりません。
 

バス路線再編に関する第1回市民説明会

2014年6月6日金曜日午後7時から、仙台市役所本庁舎8階ホールで、「バス路線再編に関する第1回市民説明会」の最終回があります。仙台市の考えも聞けますし、市民の意見も聞くことが出来ます。ぜひ、参加してください。

仙台市に対してのバス路線再編に関する意見は、2014年6月16日月曜日まで郵送、ファックス、メールで受け付けているということです。

東西線開業にあわせて再編するバス路線に関する第1回市民説明会を開催します - くらしのガイド | 仙台市
http://www.city.sendai.jp/sumiyoi/kotsu/annai/1212698_1591.html
 

《関連ホームページ》

地下鉄東西線開業にあわせたバス路線再編の概要について | 仙台市
https://www.city.sendai.jp/report/2013/1212195_1415.html

仙台市交通局 地下鉄東西線開業にあわせてバス路線が変わります
http://www.kotsu.city.sendai.jp/bus/news/news/saihen.html

運行便数が間引きされる場所がある

上げるとキリがありませんので、数カ所の例を上げます。
 

蒲の町バス停

  • 大和町経由が通勤・通学時間帯が現在10分間隔が20分間隔に
  • 日中現在15分間隔が60分間隔に

中倉経由の便数は、現在とあまり変わらないようです。

  • 蒲の町バス停から地下鉄東西線卸町駅ができる交差点まで 徒歩1.0km 13分

蒲の町は地下鉄東西線卸町駅から徒歩圏内と言われる外縁に位置し、徒歩での地下鉄駅利用ができることで減便になることは仕方がないことかもしれません。
 

若林区文化センター入口バス停と南小泉四丁目バス停

  • 通勤・通学時間帯が現在10分間隔が15分間隔に
  • 日中現在20分間隔が30分間隔に
  • 若林区文化センター入口バス停から地下鉄東西線薬師堂駅ができる交差点まで 徒歩1.0km 13分
  • 南小泉四丁目バス停から地下鉄南北線河原町駅まで 徒歩 1.8km 23分
  • 南小泉四丁目バス停から地下鉄東西線薬師堂駅まで 徒歩 1.8km 23分

若林区文化センター入口バス停は、地下鉄東西線薬師堂駅から徒歩圏内と言っていい場所ですが、南小泉四丁目バス停は地下鉄東西線も南北線の駅も徒歩1.8km23分かかりますから、減便すると不便になりますし、良いことはあまりありません。良いことは自転車を利用すれば南北線も東西線も利用できるということです。

※各バス停から地下鉄駅入口付近までの距離はGoogleマップで計測し、徒歩所要時間は80メートル1分で計算しています。
 

沖野バス停(若林区役所前経由)

  • 通勤・通学時間帯が現在・再編後60分間隔で同じ
  • 日中現在60分間隔が120分間隔に

沖野バス停は若林・河原町経由であれば仙台駅(都心)直通が残りますので、その点は良いかもしれません。しかし、日中の運行間隔が1時間から倍の2時間間隔に広がることになり、地下鉄の恩恵があまり無い場所としては、扱いが悪いように感じます。
 

なぜ、減便・間引きするのか

仙台市地下鉄東西線の駅に近接しているバス路線の減便は、地下鉄駅に直接徒歩で行く人が多くなり、路線バス利用者が減少する事が考えられますので理解が出来ます。

しかし、地下鉄駅から離れた路線、地下鉄へ利用者を運んで来てくれるバス路線を減便する事は理解が出来ません。
 

仙台市自動車運送事業経営改善計画

仙台市交通局は「仙台市自動車運送事業経営改善計画」というものをつくっています。

仙台市交通局 「仙台市自動車運送事業経営改善計画【改訂版】(平成23年度~平成26年度」を策定しました
https://www.kotsu.city.sendai.jp/kigyo/keiei/bus_kaizen_kaiteiban_sakutei.html

「仙台市自動車運送事業経営改善計画【改訂版】」(PDF)
https://www.kotsu.city.sendai.jp/kigyo/keiei/pdf/bus_kaizenkeikaku_kaiteiban.pdf
 

「仙台市自動車運送事業経営改善計画【改訂版】」の内容

「仙台市自動車運送事業経営改善計画【改訂版】」の中にはこのようなことが書いてあります

「はじめに ...本市では、平成27年度の地下鉄東西線開業を見据え、鉄道を中心とした公共交通体系の構築を目指しており、その中で、市営バス事業には、鉄道を補完する機能を更に充実させるための新たな取り組みが求められています。一方、経営面では、人口減少時代の到来や長引く景気の低迷など、厳しい経営環境が続くことが予測される中で、今後、老朽化が進むバス車両の更新やIC乗車券の導入など、安全で快適なサービスの提供に必要不可欠な設備投資が増加する見込みです。
さらに、東西線開業後には、輸送分担の変化により乗車料収入が大幅に減少するなど、より一層厳しい経営状況となることが見込まれており、このような状況にも対応できるよう、しっかりとした経営基盤を確立していく必要があります。...」
 

地下鉄駅結節バスが減便になると何が起きるか

地下鉄駅結節バスが減便になると、地下鉄駅まで自転車で行く事や自家用車で送迎するというような事が起こる可能性があります。

しかし、自転車利用や自家用車での送迎が増えてくると、地下鉄駅ではなく目的地へ直接向かう人が増加して行き、地下鉄等の公共交通利用者の減少に繋がります。
 

神戸市は、仙台市地下鉄東西線と同様のリニアモーター地下鉄「地下鉄海岸線」の開業後に報告書を作成しています

神戸市高速鉄道海岸線 事後評価報告書 平成19年3月 神戸市交通局
http://www.city.kobe.lg.jp/life/access/transport/subway/kaigannsen/img/houkokusyo.pdf

この報告書の中に、このような文面があります。
「輸送人員の乖離要因(自動車・バスへの転換)
◇自動車分担率の増加
神戸市全体での自動車分担率は、平成2年時点の43.7%から平成12 年においては49.1%ま で上昇した。中でも特に、兵庫区・長田区の海岸線沿線の自動車分担率は大きく上昇している。一般に、新線の利用に関して、バスや他の鉄道路線からの転換に比べて、自動車からの転換は起こりにくい。」

公共交通から公共交通への転換に比べて、自家用車から公共交通への転換は起こりにくい。すなわち、一旦公共交通から離れた人は公共交通をあまり利用しない、と読めます。

仙台市は、市営バス事業の継続のため、経費削減や利用者が少ない路線の再編を検討しているという事はわかります。

しかし、一方で現在の公共交通利用者を切り捨ててしまうという事に繋がる、ということも考えなくてはいけません。
 

《関連ホームページ》

地下鉄東西線開業にあわせたバス路線再編の概要について | 仙台市
https://www.city.sendai.jp/report/2013/1212195_1415.html

仙台市交通局 地下鉄東西線開業にあわせてバス路線が変わります
http://www.kotsu.city.sendai.jp/bus/news/news/saihen.html

仙台市の資料「地下鉄東西線開業にあわせたバス路線再編の概要」
この中に、
「所要時間の変化 平日平均(分)※1」
とあります。

米印を読む必要があります。
「※1 平日平均は、平日(平成24年10月)の通勤・通学時間帯(7:30~8:30)における所要時間の平均値」
と注意書きがあります。
 

所要時間の平日「日中」平均の掲載がない

今回、仙台市が作成した資料の中には、所要時間の中に平日「日中」平均はありません。
資料には、通勤・通学(朝ラッシュ)時間帯や最大所要時間は掲載されていますが、日中に路線バスを利用した場合の所要時間の数字は掲載されていません。

日中の所要時間の掲載が無いことは問題があります。
バス路線再編の資料として不足であるという事と、仙台駅(都心)直通が無くなることで、直通か地下鉄乗り継ぎか、良い方を選択できないからです。

地下鉄が通勤・通学(朝ラッシュ)時間帯の時間短縮に有効なのはわかります。
しかし、日中は地下鉄乗り継ぎすることにより、現在の仙台駅(都心)直通よりも所要時間が長くなる場合があります。
 

高齢化社会を軽視している

日中の路線バスは、多くの高齢者が利用しています。
乗り継ぎは、いくらエレベーター・エスカレーターが整備されても横の移動距離があり、移動が大変なのと同時に歩くのに時間がかかり、自宅から目的地までの所要時間が長くなる事にもなります。

仙台市が地下鉄東西線開業にあわせたバス路線再編の資料を作る際に、通勤・通学時間帯に絞った内容にしているというのは、現在の高齢化社会を軽視しているように感じます。
 

《関連ホームページ》

地下鉄東西線開業にあわせたバス路線再編の概要について | 仙台市
https://www.city.sendai.jp/report/2013/1212195_1415.html

仙台市交通局 地下鉄東西線開業にあわせてバス路線が変わります
http://www.kotsu.city.sendai.jp/bus/news/news/saihen.html

仙台市地下鉄東西線の開業が来年、2015年と発表されています。
開業と同時に平行バス路線の廃止、地下鉄駅に結節するバス路線の新設が行われます。

仙台市地下鉄東西線の開業は、仙台市内を移動する人にとって便利になることが期待されます。しかし、一方で不便になることもあります。

今回、「仙台市地下鉄東西線開業にあわせたバス路線再編(案)」が公表され、仙台市内各地で第1回市民説明会が行われています。第1回市民説明会の初日、2014年4月25日金曜日に、若林区中央市民センター別棟で行われた大和町地区対象の説明会に参加してきました。

説明会の中身としては、仙台市側からは資料の中身を一通り読み上げ、解説するという内容でした。その後、参加者からの質問、意見の時間が設けられていて、

参加者からは、

  • 近隣のバス停のバス便数が激減するのは困る
  • 仙台駅や都心方面直通バスを少しでも残して欲しい
  • 長町に移転する仙台市立病院に行くバス路線はあるのか
  • 国立病院機構仙台病院方面に行くバスはあるのか
  • イクスカのポイントは敬老乗車証には付くのか
  • 仙台市地下鉄東西線の開業は2015年のいつなのか

等、質問や意見が出ました。

質問に対する仙台市側の返答としては、

  • 敬老乗車証にはイクスカのポイントは付かない
  • 地下鉄東西線の開業は2015年の1月から3月を除く月

ということでした。

今回は、参加者から運賃の質問はありませんでしたが、仙台市は運賃関連の「ポイント」の説明に力を入れているように感じました。
 

ポイントを考慮する必要はない

「バス路線再編後に薬師堂駅に結節となる路線の主なバス停」資料では、現在の運賃、再編後の運賃と並び、付与ポイントというものが掲載されています。

ポイントとは、icsca(イクスカ)を使用した際に付与されるポイントのことです。

イクスカは、Suica(スイカ)と同様のICカード乗車券です。2014年12月に地下鉄南北線に導入予定、2015年には地下鉄東西線や市営バス、宮城交通にも導入予定となっています。

イクスカは、現在のスキップカード、ジョイカード、バスカードに変わるものです。

現在の5,000円のバスカードは1割7分増し、5,000円のジョイカードでは1割増しとなっています。

仙台市の資料には、市営バス霞の目営業所前から仙台駅までの運賃・ポイントは、
「現在300円 再編後300円 付与ポイント約50」
とあります。

これを見ると、再編後の運賃300円に約50ポイントが付くので、得になるように見えます。
しかし、現在のバスカード利用の場合、5000円のバスカードの割増率で計算すると51円となり、何も変わっていないことがわかります。
 

バスのみ利用の場合は、逆にポイント還元率が悪くなっている

三百人町から仙台駅までの運賃・ポイントは、
「180円 付与ポイント約20」
とあります。

ですが、現在の5,000円のバスカードの1割7分増しで計算すると30.6円となり、逆転してしまいます。

バスのみ利用の場合は、乗り継ぎポイントが付きませんので、還元率が悪くなります。
   

ポイント還元には条件があります

仙台市の資料には、
「※ 付与ポイントは、現在想定している平均的な基本ポイント付与率と、バスと地下鉄を乗り継いだ際に付与されるポイントを基に計算した場合のポイント(毎月の利用頻度により変動するので、あくまで目安です)」
とあります。

仙台市地下鉄南北線には乗継割引があり、乗り継いだ時にバスと地下鉄の運賃の合計額から40円割り引きとなる制度があります。現金や割増のないスキップカード使用で適用されますが、地下鉄東西線では不明です。

定期券ではポイントは付与されないと思われます。

資料を読む際には、ポイントに関しては気にせず、運賃のみを気にしてください。
 

《関連ホームページ》

地下鉄東西線開業にあわせたバス路線再編の概要について | 仙台市
https://www.city.sendai.jp/report/2013/1212195_1415.html

仙台市交通局 地下鉄東西線開業にあわせてバス路線が変わります
http://www.kotsu.city.sendai.jp/bus/news/news/saihen.html

建物で覆ってしまう

体育館のような鉄骨構造の建物で覆ってしまったらどうでしょう。

震災に対する学習施設として、内部壁面には 、プロジェクターで震災前の景色、震災直後の景色、そして現在の映像を映し出し、震災前の防災対策庁舎がどのような場所にあってどのような施設だったかを説明する。

そして、防災対策庁舎の屋上と同じ高さに回廊を設置し、外壁の一部をハーフミラーガラスにして、海が見えるようにし、津波の高さを実感できるようにします。

建物で覆うメリットは、被災建物を日常見ないで済むこと、被災した当時の形で雨ざらしで保存することは維持が難しく費用が大きいので、被災建物を覆うことによって劣化を抑えることが期待できます。

もう一つは、国の震災遺構保存支援は、初期費用のみで、維持費などは寄付や入場料収入でを得ることを前提に市町村の負担となっていますので、防災対策庁舎を覆ってしまえば、入場料を確保することができます。

建物で覆うことは、メリットが大きいと考えます。
 

ただただ元の街に戻したい

震災遺構候補の被災建物の撤去が進む現状について、保存費用の面は別として、被災建物を「見たくない」人が多いからそのような流れになっているのかと思っていました。

しかし今、よく考えてみると「ただただ元の街に戻したい」、復旧復興で「何事も無かったことにしたい」と思っている人が多いのではと感じています。

震災遺構を「見たい、見たくない」ではなく、「いる、いらない」という選択もあるとすると、大変難しくなります。
 

津波被災者でない立場として

津波被災者でない立場としては、防災の街としての発信力の為、津波の被害を無駄にしないように、今後の防災に役立つようにしてもらいたいと思っています。 覆うということで、気持ちの部分が緩和できるのであればと思い、今回提案させて頂きました。
 

討論が必要

震災遺構保存の問題は、気持ちの問題だけではなく、維持費の問題もありますが、よく南三陸町全体で討論して、結論を出していただければと思います。

八幡橋付近から志津川高校

2013年4月28日
宮城県本吉郡南三陸町志津川
八幡橋付近から志津川高校

八幡橋付近からJR志津川駅近くのビル

2013年4月28日
宮城県本吉郡南三陸町志津川
八幡橋付近からJR志津川駅近くのビル

南三陸町防災対策庁舎の震災遺構としての保存について

宮城県内の震災遺構の保存について、現在までに、国の支援内容と、保存対象の選別を各市町から宮城県に一任するということが決定しています。

宮城県内にはたくさんの震災遺構候補の被災建物等がありますが、今回は南三陸町防災対策庁舎を中心に考えて行きます。
 

震災遺構って何?

震災遺構の意味としては、東日本大震災の津波で被災した建物等を、後世に被害・危険を伝えるための物というのが正しいでしょうか。

  • 死者が出なかった建物では、安全だったという証明
  • 死者が多数出た建物では、この程度では安全ではなかったという証明
  • 災害時どのような状況だったかを見直せる研究対象の現物保存
  • 死者を弔う場所
  • 二度と同じ被害をださないという祈念をする物
  • 防災学習の場
  • 防災視察
  • 観光時に立ち寄る場所

多くの意味があると思います。
 

死者が出た震災遺構と交通死亡事故現場を比較する

死者が出た震災遺構に似ているものを考えてみると、適切であるかどうかはわかりませんが、交通死亡事故現場が似ていると感じますので比較してみます。

交通死亡事故現場、自動車同士の交通事故現場は全国至る所にあります。

しかし、交通事故現場を保存している例を知りません。

交通事故というものは、日常、たくさんの人が利用している公共空間である道路で起きるものです。ですから、交通事故現場を保存するということは、道路を封鎖するということになり、現実的ではありません。

しかし、交通事故現場を保存する価値は無いのかといえば、無いとは言い切れません。 交通事故がどのようにして起きたのか、ドライブレコーダーの映像と現場の被害が両方見ることができれば、事故の恐ろしさを実感することが出来、安全運転をする人が増え、交通事故数の減少につながるのではないでしょうか。

ただ、保存された交通事故現場は、親族や、身近な人が亡くなっていると考えるとどうでしょう。 それを野ざらしで、毎日見る場所にあるとすれば、それはつらいことは想像できます。

震災遺構も同じだとすれば、それは精神的に大きな負担になることはわかります。

南三陸町防災対策庁舎

2013年4月28日
宮城県本吉郡南三陸町志津川
南三陸町防災対策庁舎

八幡橋付近から八幡川・下流方向

2013年4月28日
宮城県本吉郡南三陸町志津川
八幡橋付近から八幡川・下流方向