このブログは「仙台街並み写真日記」というタイトルを最初につけましたが、実際には仙台や周辺地域のことに関して僕が考えていることを書いてきました。

以前から宮城県・仙台市民は「宮城県沖地震」が起きることを覚悟してきました。今回の地震・津波災害は想定を大きく超えた被害をもたらしてしまいました。

今回の地震は異常で、今後千年はこのような災害は起きないと思います。しかし、宮城県には数年ごとに地震や津波が起きていたという事実も忘れてはいけません。
 

ここからは、街づくりの視点から、復旧から復興に変えてゆくために、どのようなことを考える必要があるか、また僕の提案を書いてゆきます。

1つ目は、僕の生活から1番ほど遠く、基礎的知識もない漁港再編から考えます。

宮城県の村井知事が提唱する
養殖漁業への民間企業参入「水産業復興特区構想」

養殖施設復旧に民間資本を導入し、養殖漁業復興に繋げる構想ですが、漁港によって賛成反対が分かれています。

震災以前からの漁港の力がある場所は今まで通りが良い、弱っている所は新しい力が欲しいということのようです。
 

津波被害を防止するため
海辺の漁港、作業場と居住場所（自宅）を分離し、高台へ移転する（職住分離）

復旧の迅速化と費用対効果を上げるために漁港を再編

どちらも、自宅から仕事場が遠くなるということになりますが、漁港再編で自分の集落に漁港が無くなる場合には、それなりの距離を通勤することになります。

漁港再編は、農業・漁業の良さの一つである、
「おじいちゃんとおばあちゃんは家での仕事作業、孫もお手伝い、お父さんとお母さんは日中は仕事に、昼に少し帰ってくる」
というような職住近接の生活から、サラリーマンのように「仕事とプライベート完全分離」という生活に近くなります。

漁業者の子供が跡を継いでいるという前提ではありますが、昔ながらの漁村の良さ、子育てのし易い環境は、職住分離では得られなくなります。

親子孫３代同居、職住近接、そして自営業は子育てという意味では最高の環境です。

《関連リンク》

日本経済研究センター　JCER　小峰隆夫の地域から見る日本経済
http://www.jcer.or.jp/column/komine/index176.html

中小企業庁：第3部　日本社会の活力と中小企業
http://118.155.220.58/pamflet/hakusyo/h17/hakusho/html/17311100.html
 

新たに漁業をする、港で働く人のために

跡継ぎが身内からでなければ、小さな漁村は廃れてしまうのは必然です。
人間関係として、システムとして、商売として、新しい人材を受け入れる体制が必要となってきます。

インフラとしては、漁業者集落の中に新参者が自宅を建てる土地の確保、公営や民営のアパート、借家の確保が必要です。
 

分かりにくい書き方をしましたが、
要約すると現在、宮城県などで検討している沿岸部の復興計画は、住民の安全、漁業の活性化策と港の復興に重点が置かれていて、「コミュニティの維持、少子化対策」に影響が出る可能性があり、慎重に検討する必要があるということです。

２００８年４月１０日
仙台駅西口バスプール付近から
早朝の地下鉄東西線（仮称）仙台駅予定地・仙台駅前開発ビル（仙台ロフト）
　

仙台駅前西口バスプールに集約する問題点

仙台駅前のバス停留所を西口バスプール一ヶ所に集めるということは、バスが同じ場所から発着するわけですから、バスの発着によってパスプール出入り口交差点の渋滞が起き、バスプールから各方面に向かう場合にも同一ルートにバスが集中しますから、バスプールの先でも渋滞が起きてしまいます。現状でも、バスプールから青葉通を通り電力ビル前までの所要時間は、バスプール内を走行する時間、バスプールの出口交差点の待ち時間などがあり、単純に青葉通りのバス停から発着するよりも所要時間は長くなっています。

高速バス乗り場をバスプールに集約する意味

広瀬通にある宮城交通高速バスの停留所は、近年、宮交パーキングが高層ビルに建て替わったことにより、バスベイや待合所が整備され、ペデストリアンデッキも新設され、過去にあった問題点は大きく改善されています。

高速バス乗り場は主に、広瀬通と仙台駅東口に集約されています。
仙台駅東口は、仙台駅東口のバスプールにはJRバス東北を中心に発着、ツアーバスは宮城野通の路上に止まっていますが、事業者によっては空き地駐車場を利用し乗り場としているところもあります。

広瀬通の高速バス停留所を、一般路線バスと同じ仙台駅西口バスプールに集約したとしても、仙台駅東口の高速バス乗り場を含めて集約しなければ一ヶ所にした意味がありませんし、ツアーバスもバスプールに入れるのかどうかという問題があります。

現在の場所からバス停留所を移すということは、バス事業者が自助努力で整備した待合所を廃止し、仙台市が待合所を作り直すことになりますが、その点も疑問に感じるところではあります。

また、一定のシェアがあるツアーバスをバスプールに入れるのかどうか、除外するとしてもバス停留所集約化の意味が薄れてしまいます。
　

１００円パッ区（都心バス１００円均一区間）乗り場がわかりにくい

地下鉄東西線開業後の都心内移動としての路線バスは、郊外から来たバスや仙台駅前発のバスは大幅に削減され、都心循環の専用バスか地下鉄利用に変わることになると考えます。

県庁市役所前方面に向かうためのバス停留所（乗り場）を集約させることは、バスの運行上、不可能だと思います。仙台駅前発の路線バスと仙台港フェリーターミ ナル発や野草園発で仙台駅を経由するバスと同じ場所にバス停留所を集約することは、ルートによっては交差点やバスプールを何度も右左折する形になり、合理 的ではありません。

しかし、仙台駅前のバス停留所を再編すること自体は、バスの利便性が向上し、都市の魅力のひとつである公共交通を強化することに繋がります。
　

バス乗り場を整理する場合に、経由地別にしたらどうか

現在のバス停留所（乗り場番号）は、目的地別になっていると思いますが、実際に利用者が多いのは途中経由地のほうではないかと思います。これまでに地下鉄南北線が整備され、今後は地下鉄東西線開業することにより、路線バスの機能としては終点近くに行くというよりは、地下鉄駅が近くにない都心周辺部への利用が中心となるのではないでしょうか。

バス停留所を再編する場合には、バス停留所（乗り場番号）を経由地別にして、目的地は隣や近くのバス停留所（乗り場番号）に集約するほうが便利になるのではないでしょうか。
　

バスプール集約は、仙台市地下鉄東西線の集客施策ではないのか

仙台市の「せんだい都市交通プラン」を見ると、「仙台駅東西の駅前広場の機能強化」、「高速バスターミナルの整備」ということが書かれています。

一般路線バスと高速バスのバス停留所を同じ場所にする意味、路線バスの降車場までバスプール内にする意味、アーケード街や百貨店がある場所からバス停留所を離す意味。

意味を考えていると、ひとつの答えが浮かんできました。仙台駅前バス停留所のバスプール集約は、仙台市地下鉄東西線の利便性を上げるための施策なのではないかということです。

仙台駅西口のバスプール、今回拡張する計画の南町通地下には地下鉄東西線の仙台駅があります。この直上にあるバスプールに路線バス・高速バスの乗降場があれば、地下鉄東西線対路線バス連動性が高まり地下鉄東西線の利用者が増えるのではないでしょうか。

地下鉄東西線の利用者が増えることは喜ばしいことですが、仙台駅前の街づくりやバスの運行に悪い影響があるとすれば問題があります。他の要素も含めて、バランスをとった施策の実行が必要ではないかとおもいます。
　

バス停留所集約のみではない問題

バス事業者間の問題、
仙台駅前の街づくり、
仙台駅東口のバスプールの活用方法、
鉄道並行バス路線縮小の方針、
地下鉄東西線に関わる路線の再編、
仙台駅東西方向を結ぶバス路線を検討するのか、
都心内移動としての路線バスをどの様にして確保するのか

単純に現在の仙台駅前バス停留所を集約するという話だけではないだけに、どの様にすればいいかは簡単には答えは出ませんが、公共交通は仙台の都市機能としての重要な部分ですので、良い方向に向かってもらいたいものです。
　

《関連ホームページ》

仙台駅周辺地区の交通結節機能強化に向けた検討を行っています - くらしのガイド 仙台市
http://www.city.sendai.jp/sumiyoi/kotsu/keikakutou/1189674_1589.html

せんだい都市交通プラン - くらしのガイド 仙台市
http://www.city.sendai.jp/sumiyoi/kotsu/keikakutou/1195636_1589.html

仙台市交通局　「仙台市自動車運送事業経営改善計画（案）」について，市民の皆様からのご意見を募集します
http://www.kotsu.city.sendai.jp/kigyo/keiei/bus_kaizen_pub.html

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現在は仙台駅前各所に停留所が分散しています。

JR仙台駅西口バスプールには
主に
若林区方面
太白区方面
仙台市北西部方面
東日本急行の高速バス

ロフトの前には
仙台市北東方面

広瀬通には
宮城交通の高速バスと宮城交通と共同運行しているバス
東北急行バス

青葉通・さくら野前には
国道45号線方面のバス

青葉通・旧青葉通り・仙台ホテル前には
北山・子平町方面
県道仙台泉線方面

他にも降車場が青葉通を中心に広がっています。
あくまでも、主なバス路線をあげましたので、実際にはもっと混在していますし、１００円パッ区（都心バス１００円均一区間）方面のバス乗り場は一ヶ所ではなく、それぞれの停留所から乗車することになります。

バス停留所の位置を整理して並べてみると、分かりにくいような気はしませんが、実際に利用する場合には、分散していて分かりにくいと感じる部分があります。
　

現状のメリット

バス停留所が分散している現在のメリットはなんでしょう。

路線バス自体の渋滞緩和、
バス事業者の自助努力、
街の中の人の回遊性

例えば、さくら野の前から出ている路線バスに乗るとします。
待ち時間が少しあれば、さくら野の地下食品売り場で買い物をするということが考えられます。

広瀬通の高速バス停留所から高速バスに乗る場合、発車時間まで時間がある場合には、コンビニでちょっとしたものを買って時間つぶしをします。

仙台駅東口の高速バス停留所であれば、時間がある場合にはギリギリまで近くのお店で買い物や食事をしていられるということがあります。
　

現状のデメリット

同じ方面のバスが違う場所の停留所から出ている
目的地へ行くバスの乗り場がわかりにくい
バス対バスの乗り換えが移動が大変、わかりにくい
100円パッ区で街中を移動する場合、至る所からバスが出ていて、どこの停留所へ行ったらいいかわからない

今回の計画で考えられているように、一つの場所に乗り場を集約すれば、迷うことなく目的のバス停留所（乗り場番号）に到達することができるようになります。
例えば、ＪＲや地下鉄の仙台駅で降りた人が、バスに乗って目的地に行こうとした場合、バスプールに向かえば必ず目的地へゆくバスの停留所があるわけですから、迷うことはほぼありません。

しかし、仙台駅前バス停留所の西口バスプール集約は、実際には問題がないわけではありません。
　

《関連ホームページ》

河北新報　東北のニュース／仙台駅前にバス停集約へ　市、西口の拡張を検討
http://www.kahoku.co.jp/news/2011/02/20110202t11021.htm

仙台市交通局　市バス　のりば案内
http://www.kotsu.city.sendai.jp/bus/noriba/sendai.html

宮城交通 乗り場案内 仙台駅前
http://www.miyakou.co.jp/bus/route/busstop/sendai.html

仙台駅バスのりば - Wikipedia
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BB%99%E5%8F%B0%E9%A7%85%E3%83%90%E3%82%B9%E3%81%AE%E3%82%8A%E3%81%B0#.E4.BB.99.E5.8F.B0.E9.A7.85.E6.9D.B1.E5.8F.A3

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２００９年４月１９日
ＪＲ仙石線・本塩釜駅から
海辺の賑わい地区土地区画整理事業地区、マリンゲート塩釜方向

【私案２】マリンゲート塩釜隣接地への移転

マリンゲート塩釜は、松島湾内の船乗り場として機能している旅客ターミナルビルです。

ＪＲ仙石線・本塩釜駅に近く、仙台市民が電車でアクセスするにも便利ですし、松島湾観光や塩釜市内観光の一つとして訪れることもできます。

マリンゲート塩釜の隣接地に移転することによって、単純なメリットとしては、観光バスや自家用車用の駐車場、お土産品販売コーナー、バックヤード等、水族館の施設と重複するものを共用化することによって、建設費等、事業費の圧縮ができるということがあります。

マリンゲート塩釜は、松島湾内の観光船が発着していますから、これから乗船する人、下船する人が水族館に寄るということが考えられますし、大規模駐車場を用意できれば、観光バスや自家用車を降りた人が塩釜市内を散策するという観光拠点になることもできる可能性があります。

塩釜は観光地

現在の塩釜は、松島と比べると観光地として一歩及びませんが、観光資源としては十分なものがあり、塩釜市内のそれぞれの施設や、塩釜と松島の連動性を強めれば、宮城県を代表する観光地として強力なものになります。

塩釜仲卸市場との連絡交通手段をつくる

例えば、マリンゲート塩釜と塩釜仲卸市場の間に、船やバスを運行することができれば、移動手段が公共交通に限られる観光客も塩釜・松島観光のルートの中に、マリンゲート塩釜と塩釜仲卸市場を入れやすくなると思います。

塩釜は道路も整備されている

松島水族館の移転私案の問題は

最初には、まず用地が確保できるかどうか。
移転費用の資金面。

二つの私案は、松島水族館単独でどうするかということではなく、宮城県の観光の中心施設として、どのように扱っていくかという案ですので、周りの協力が重要になってきます。

相乗効果とは周りの協力

マリンゲート塩釜隣接地への移転案では、塩釜市、塩釜市民、塩釜市内の関係者等の協力が必要で、実現するには塩釜市の「観光都市宣言」が重要になると思っています。

最後に

仙台市は１月２６日、マリンピア松島水族館を仙台港背後地に移転する事業計画を発表しています。

仙台港背後地に移転するとしても、松島海岸で８０年続いたように、今後も長く継続して運営できる形の水族館であって欲しいものです。

《関連ホームページ》

マリンゲート塩釜
http://www.shiogama.co.jp/

毎日ｊｐ 仙台市：「アンパンマン」施設と水族館建設へ　新たな集客施設に多額な出資　／宮城
http://mainichi.jp/area/miyagi/news/20100127ddlk04040087000c.html

河北新報　東北のニュース／曲折１０年、移転計画前進　松島水族館が仙台へ
http://www.kahoku.co.jp/news/2010/01/20100126t12022.htm

47NEWS　松島水族館　仙台港背後地に移転　来月、会社設立
http://www.47news.jp/CI/200807/CI-20080719-00140.html

MSN産経ニュース
「大阪市ほど信用できない組織はない」と近鉄 同意した海遊館の株売却が半年間塩漬け
http://sankei.jp.msn.com/politics/local/080308/lcl0803081227001-n1.htm

松島水族館の仙台港背後地移転はデメリットが大きい

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【私案１】ＪＲ東北本線・松島駅前への移転

松島水族館の今後について、私案を考えて行きます。

一つ目の案は、松島町内のＪＲ東北本線・松島駅前への移転です。

現在のＪＲ仙石線・松島海岸駅前と比べれば、観光立地として特別優れているという場所ではありませんが、松島循環バスの発着があり、近隣に観光ホテルがあること、ＪＲ仙石線との比較で仙台からの所要時間が短いこと等を考えると、松島水族館の立地として決して悪い場所ではありません。

ＪＲ東北本線の可能性

仙台から松島への公共交通は、ＪＲでは、ＪＲ仙石線に案内・誘導しています。

ＪＲ仙石線にはＪＲ本塩釜駅や、ＪＲ松島海岸駅があり、観光にはＪＲ仙石線が便利だからだと考える事ができます。

近年、東北本線には、仙台から南には、仙台空港アクセス鉄道、仙台～松島間には、ＪＲ国府多賀城駅が開業しています。

現在、ＪＲ東北本線は、仙台駅から南の区間と北の区間で、大半の電車運転が分割されています。これを乗り換えなしの直通運転にしたらどうなるでしょう。

例えば、仙台空港に降り立った観光客が、仙台空港アクセス鉄道の仙台空港駅に行き、駅にいる電車が松島行きだったらどうでしょう。

最初から旅行計画を綿密に立てていれば、その目的地に行くでしょう。しかし、仙台や松島あたりに、ぶらりと観光しに来た人は、そのまま松島に行く可能性があります。

公共交通は海外や国内個人客の観光ルート

宮城県の観光という事を考えると、自家用車で行ける観光地は多いですが、団体ではない観光客、新幹線や飛行機で仙台・宮城に来た観光客、海外から来た外国人観光客は、移動手段として、公共交通を利用する場合が多いのではないでしょうか。

仙台空港駅から松島駅までＪＲ東北本線で乗り換えなしで行くことができれば、宮城県の個人観光客の流れとして、仙台から多賀城、塩釜、松島というルートが確立される可能性が大きくなります。

今後、ＪＲ東北本線・国府多賀城駅付近は、多賀城跡の整備が進み、観光地として整備されることが考えられます。ＪＲ東北本線の直通運転化等によって、観光地として整備された多賀城跡が、仙台空港～松島間の観光ルートに組み込まれることになります。

ＪＲ東北本線・松島駅を「松島水族館駅」に

ＪＲ東北本線・松島駅を「松島水族館駅」という駅名にしたらどうなるでしょう。

仙台空港駅から松島駅までＪＲ東北本線を直通運転化できれば、仙台空港駅に立った乗客は「松島水族館」行きの電車に乗ることになり、アピール効果は大変な大きさになります。

ＪＲ東北本線・松島駅前は観光地であり交通の要衝

ＪＲ東北本線・松島駅前は、主な観光地である松島海岸からは少し離れていますが、松島循環バスの発着があり、近隣に大型観光ホテルがありますので、現在の立地に準じた、松島という観光地との連動を切らない形で維持できると考えます。

また、自家用車や観光バスで訪れる場合でも、三陸自動車の松島海岸ＩＣや松島北ＩＣから近く、松島海岸の渋滞に入らない形でアクセスすることができます。

ＪＲ東北本線・松島駅前という立地は、ＪＲ仙石線の高城町駅にも近く、三陸自動車道や国道４５号線、石巻街道等が交差する交通の要衝でもあります。

ＪＲ東北本線・松島駅前は、個人観光客対応、松島観光との連動、団体客対応、宮城県の観光振興の中核として機能できる場所です。

松島水族館がＪＲ東北本線・松島駅前に移転することによって、宮城県の観光の中核として存在感を増す可能性があります。
　

私案２

私案２はまた次に書きます。

松島水族館の仙台港背後地移転はデメリットが大きい

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２００９年４月１９日
仙台市宮城野区
仙台港背後地土地区画整理事業
高砂中央公園・松島水族館移転予定地

２００９年４月１９日
仙台市宮城野区
仙台港背後地土地区画整理事業
松島水族館移転予定地から三井アウトレットパーク仙台港方向

開館８０年超の意味

マリンピア松島水族館は、開館してから８０年を超える水族館です。

８０年同じ場所で水族館が続いたのには、理由があると思います。

松島水族館のある場所は、日本三景松島という大きな観光地の入口のＪＲ松島海岸駅前であり、背後には県営の大きな駐車場があり、単純に考えても、立地条件は素晴らしいものだと感じられます。

日本三景松島という、一時的な流行で人が集まっているのではない観光地、松島の入口で安定的に観光客が来る。このような好立地はそうあるものではありません。

松島水族館の入館者数は、近年減少しているということですが、松島水族館の老朽化による原因、男鹿水族館やアクアマリンふくしま等の競合水族館の出現、松島内の競合集客施設の増加等が考えられます。入館者数減少の主原因は競合増加と施設の競争力不足な部分であり、立地では決してないと考えています。

現在地での建て替えを長期間検討されてきた事を考えれば不可能かもしれませんが、可能であれば、現在地や南側の県営駐車場等に建て替え・移転することが、ベストではないかと考えています。

松島水族館は、日本三景松島との相乗効果がある

松島水族館は、学校等の団体客受け入れ施設だと考える事ができます。

宮城県内学校からの遠足や県外からの修学旅行等、松島に来た学生は、松島水族館に入館する場合が多いと思います。

それが、現在の計画のように仙台港背後地に松島水族館が移転すれば、松島海岸と仙台港の間の移動時間がかかりますので、松島に来た学生が仙台港の水族館に行く可能性は低くなりますし、仙台港の水族館に来た学生が松島を観光することも、ほとんどないでしょう。

松島水族館が仙台港背後地に移転する理由

松島水族館が仙台港背後地に移転する理由は、仙台市の支援ともう一つ、仙台市民１００万人が来てくれる、と考えているからではないかと思います。

三井アウトレットパーク仙台港に近いから、仙台近郊や東北全域から来る買い物客も取り込めると考えているのではないでしょうか。

水族館の仙台港背後地移転で仙台市民１００万人が来るのか

八木山の遊園地や動物園は、都心に近い場所にありますが、仙台市民１００万人はどれぐらい来ているでしょう。遊園地や動物園が好きな人は多くの回数行っているでしょうが、行かない人は殆ど行かないのではないでしょうか。

仙台港背後地に移転した新水族館には、新しいうちは目新しさで、仙台市民や、宮城県全域、東北地方から人が集まってくるでしょう。しかし、時間が経過すれば、周辺商業地の魅力も半減し、水族館自体の魅力だけで、集客せざるを得なくなると思います。

松島という安定的な観光地と違い、目新しさで人が集まってきている仙台港背後地は、今後何十年も存続する必要がある水族館の立地として、特別良い場所とは思えません。

私の代替案は？

私の代替案としては、上にも書きましたが、現在地での建て替えがベストだと思っています。

その他はまた次に書きます。

松島水族館の仙台港背後地移転はデメリットが大きい

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２００９年４月１９日
マリンピア松島水族館・正面入口

マリンピア松島水族館の移転

２００９年１１月２３日の河北新報には、仙台港背後地にマリンピア松島水族館が移転するという記事が載っています。

松島水族館は以前から、水族館施設の老朽化によって、現地での建て替え・拡張や移転が検討されていました。

初期の計画である、松島水族館の現地での建て替えは、いろいろな条件によって実現できなかったようです。

現在の松島水族館の仙台港背後地への移転計画は、仙台市の出資や用地提供の支援のあることが、計画が進む要因のひとつとなっているようです。

老朽化した松島水族館建物は更新が必要

老朽化した水族館建物は、いつまでもそのままというわけにはいきません。

仙台市が出資や用地提供という形で建て替え（移転）を支援してくれる。そういうことを考えれば、仙台港背後地に移転することは松島水族館側にとってみればメリットが大きく、当然の流れだと思います。

松島水族館の仙台港背後地移転はうれしい

松島水族館の仙台港背後地移転は、仙台市民にアンケートをとれば賛成の人が多数だと思います。

なぜかといえば、仙台市内にあたらしい水族館ができると、休日気軽に出かける事ができる、アウトレットなど商業施設の近くなので一度で両方にいくことができるなど、メリットが多いと感じられると思います。

松島水族館の仙台港背後地移転はデメリットが大きい

松島水族館は仙台港背後地に移転することにより、新しく魅力的に変わると思います。

しかし、それで成功かといえば、単純にそうとは言えません。

それは、なぜでしょう。

《関連ホームページ》

河北新報　松島水族館、仙台移転計画大詰め　市の対応、焦点
http://www.kahoku.co.jp/news/2009/11/20091123t11023.htm

松島水族館の仙台港背後地移転はデメリットが大きい

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２００９年７月１１日
仙台市青葉区木町通
交通局大学病院前バス停留所から
西公園通・北行き方向

仙台市地下鉄東西線（若林区）関連の
現在の主要路線バス経路は以下のとおりです。

交通局大学病院前～定禅寺通市役所前～電力ビル前～仙台駅前～宮城野三丁目・聖和学園前～卸町入口（卸町駅付近）～六丁の目西町（六丁の目駅付近）～六丁の目中町（荒井駅付近）～加茂皇神社前

交通局大学病院前～定禅寺通市役所前～電力ビル前～仙台駅前～五橋～仙台一高前～大和町一丁目～蒲の町歩道橋前～市営バス霞の目営業所

交通局大学病院前～定禅寺通市役所前～電力ビル前～仙台駅前～五橋～荒町～若林区役所～七郷市民センター～深沼

交通局大学病院前～定禅寺通市役所前～電力ビル前～仙台駅前～五橋～荒町～若林区役所～古城三丁目～沖野

仙台市の計画を基にすると、
仙台市地下鉄東西線が開業した時点で
以下のように集約される可能性があります。

（駅名は仮称です）
一番町駅～仙台駅～新寺駅～薬師堂駅～卸町駅～荒井駅
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜　　　　　　　　　　　｜加茂皇神社前
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜　　　　　　　　　　　七郷市民センター～深沼　　
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜蒲の町歩道橋前～市営バス霞の目営業所
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　若林区役所～古城三丁目～沖野

都心と若林区の「仙台市地下鉄東西線」開通後

都心内の移動、交通局大学病院前付近と仙台駅前・若林区内の路線バスの便数が大幅に削減される可能性があります。

定禅寺通市役所前（三越・一番町４丁目商店街付近）と若林区内の直通バス路線の便数が大幅に削減される可能性があります。

若林区の都心側路線バス経路である五橋と荒町・連坊がパッシングされ、仙台駅にワープする形になります。

郊外分散型の街づくりである副都心計画と同時に進められた仙台市地下鉄南北線と、
コンパクトシティ計画と同時に進められている仙台市地下鉄東西線は、
どの辺が違うのかがわかりません。

行っている事が同じで、全く違う方向性の街づくりを実現することは
可能なのでしょうか。

仙台市の言うコンパクトシティってなんですか？

仙台市の目指す「都心と鉄軌道沿線に街を集約する」という計画は、
都心側軽視になる「仙台市地下鉄東西線」建設で実現できるのでしょうか。

《関連ホームページ》

市政だより2008年4月号・特集1・仙台市
http://www.city.sendai.jp/soumu/kouhou/shisei/sis0804/tokushu01.html

そして、完成すれば悪いなりにも
どうにかなると思われているのではないでしょうか。

「少子高齢人口減少」の時代である現在は、
“問題は時間が解決する”ということはありません。

私が考える「費用を圧縮する方法」

まずは簡単な費用圧縮

開業時４両編成、将来５両編成で計画されている設計を、
開業時３両編成、将来４両編成に変更する。

編成を短くすることによって車両基地を小さくできる、
駅を小さくできる、車両作成費用が少なくできるメリットがあります。

３両編成にするとラッシュ時の輸送力が小さくなり、
乗れない人が出てくるのでは？という疑問には、
仙台市が計画している「鉄道平行バス路線の再編」を緩和し、
ラッシュ時には路線バスが充実するようにすれば良いと
返答します。

次の費用圧縮方法

トンネル建設費用が大きく占める地下鉄だから、
一部区間を単線にする。

単線というと閑散線区の印象がありますが、
湘南モノレールは単線で高頻度運転をしています。

２００４年８月７日
神奈川県鎌倉市大船
湘南モノレール
大船駅南側付近

機能改善と費用圧縮方法

建設費用が安い小断面トンネルはそのままに、
リニアモーター地下鉄を止め、
普通の回転式モーターの車両に変更する。

軌間を標準軌から地下鉄南北線と同じ狭軌に変更し、
南北線・東西線連絡線を建設し、検車場を南北線と共用する。

または、東西線を路面電車の“地下区間”とみなし、
現在の地下鉄東西線ルートの範囲を拡大し、
地上を走る区間を延長する
（費用を圧縮し、東西線の恩恵を受ける範囲を拡大する）。

１９９９年７月１１日
滋賀県大津市浜大津１丁目
浜大津駅に進入する京阪京津線電車

《関連ホームページ》

仙台市　地下鉄東西線なんでもサイト（東西線　工事施行認可申請の概要）
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/ninkashinsei.html

YouTube - ある日の京阪京津線（強烈路面電車）tram
http://www.youtube.com/watch?v=VQcsqnJQ-bM

湘南モノレール　大船駅時刻表
http://www.shonan-monorail.co.jp/rosen/sta_01/time.html

２００９年５月２２日
大阪市地下鉄 今里筋線
蒲生四丁目駅から今里行き電車

京都新聞　京都市営地下鉄、運賃大幅上げも　資金不足　全国最高２９０億円
http://www.kyoto-np.co.jp/article.php?mid=P2008100100055&genre=A2&area=K00

地下鉄・公共交通の赤字、負債問題は地方主要都市には当たり前のようにありますが、仙台市もわざわざ問題を大きくしています。

仙台 地下鉄東西線の問題点は、挙げてゆけばたくさんあります。

今回は、財務と負担です。

京都市営地下鉄の場合は東西線の建設によって、運営費と利子の負担が大きくなっています。

仙台 地下鉄東西線の場合はどうでしょうか。

仙台 地下鉄南北線の場合は、
建設費２，４００億円（補助金２００億円、出資金２００億円、その他１００億円、企業債１，９００億円＋支払利息）となっています。

仙台 地下鉄東西線の場合は、
建設費２，７３５億円
（補助金１２７３億円（市６７０億円、国６０３億円）、仙台市の出資金 ５４７億円、企業債９１５億円＋支払利息）、
仙台市の負担は、補助金６７０億円と出資金の５４７億円と支払利息ですが、
「その返済時には、国から７５３億円の地方交付税が手当てされます。」となっていて
実質負担は９２１億円となっています。

仙台 地下鉄東西線の
仙台市交通局が運賃収入等から返済することになる企業債は、
南北線との比較では少なくなっています。

仙台市交通局の負担は軽減されていますが、
そのかわりに
仙台市と国の負担が大変大きくなっています。

みなし償却の導入

仙台 地下鉄東西線は、みなし償却を導入しています。
「償却対象額から補助金に係る金額を控除して算出」とされる、みなし償却の減価償却方式では、補助金比率の高い仙台 地下鉄東西線の場合は、必要以上に収支改善に寄与します。

仙台市の財政悪化

エルパーク仙台、エルソーラ仙台縮小再編、仙台市小中学校統廃合問題その他は
仙台市の財政負担が大きい「仙台 地下鉄東西線」建設と無関係ではありません。





地下鉄東西線なんでもサイト～整備計画の概要
http://www.city.sendai.jp/toshi/touzaisenchousei/nandemo/syusikeikaku.html

仙台市交通局　地下鉄南北線の経営状況　総論編【総論・収入・支払利息・減価償却費】
http://www.kotsu.city.sendai.jp/kigyo/keiei/subway_keiei_1.html

仙台街並み写真 仙台・地下鉄東西線計画について
http://www.sendaiphoto.com/tozaisen.htm#hyo

２００８年４月１０日
仙台駅前バスプール付近から
早朝の地下鉄東西線（仮称）仙台駅予定地・仙台駅前開発ビル（仙台ロフト）

仙台市立小・中学校適正規模等検討委員会（小・中学校統廃合）

保育所民営化

郊外の大規模集客施設の立地を制限する条例

一番町地区の商業立地環境の今後

若林区の今後

コンパクトシティ

地下鉄東西線

郊外地域の鉄道駅への結節を基本としたバス路線再編
鉄道（地下鉄・ＪＲ）並行バス路線が削減される大きなデメリット

仙台市民である以上、避けて通れないことはたくさんあります。

２００７年５月９日
青葉通・南光院丁の通り交差点付近から
青葉通・西 （西公園）行き方向
地下鉄東西線（仮称）一番町駅予定地付近

２００７年５月９日
青葉通・国分町の通り交差点から
青葉通・東（仙台駅）行き方向
地下鉄東西線（仮称）一番町駅予定地付近

２００７年５月９日
青葉通・仙台高等検察庁庁舎前の交差点から
青葉通・西 （西公園）行き方向
地下鉄東西線（仮称）西公園駅予定地付近

今年の冬以降、上の写真に写った青葉通のケヤキ並木は撤去されてなくなります。

地下鉄東西線の工事で撤去されるケヤキの木は５０本（一番町駅付近３１本、西公園駅付近１９本）となっています。
一番町駅建設予定地付近、青葉通・南光院丁－一番町－国分町間のケヤキの木は資料で数えると３７本あります。
青葉通・一番町付近のケヤキの木が３７本中、３１本撤去されるとは、驚きます。

ケヤキの木は移植だとか伐採だとか言われていますが、一度撤去されれば地下鉄東西線工事の完了まで長年工事現場という景色になることにはかわりありません。

《関連ホームページ》

市政だより2007年5月号・特集2・仙台市　青葉通のケヤキの移植についてご意見をお寄せください
http://www.city.sendai.jp/soumu/kouhou/shisei/sis0705/tokushu02.html

仙台市　「ケヤキ等、保存樹木に関する質問書」と回答５
http://www.city.sendai.jp/kensetsu/100forest/keyaki/shitsumon05.html

仙台市　百年の杜－青葉通りケヤキ並木に関すること－
http://www.city.sendai.jp/kensetsu/100forest/keyaki/

河北新報 仙台市地下鉄東西線工事　青葉通ケヤキ伐採せず
http://jyoho.kahoku.co.jp/member/backnum/news/2007/01/20070110t11029.htm

タグ: 仙台市 仙台 地下鉄東西線 青葉区

【表】 各区の地下鉄・ＪＲ駅 平成１６年度一日平均乗車人員（地下鉄東西線は平成２７年開業時見込み)

表を拡大したページ

現在の駅の数は、泉区と若林区が同じ３駅です。
地下鉄東西線が開通すると若林区の駅数は泉区の３倍の９駅となります。

現在、泉区の３駅の一日平均乗車人員は合計35,551人、若林区の３駅の乗車人員は合計11,632人と、同じ３駅でも鉄道駅利用者は３分の１以下です。仙台市各区の中でも若林区は断トツに少ないのが現状です。
地下鉄東西線が開通すると、若林区は一日平均乗車人員の見込みでは９駅合計51,732人と、泉区の約１．４倍、仙台の区の中で断トツ最下位から４番目（※）に、仙台の中心駅であるＪＲ・地下鉄の仙台駅、ＪＲあおば通駅を除いた場合には駅数が多い宮城野区を抜いて仙台市で３番目（※）の鉄道駅乗車人員が多い区となります。

地下鉄東西線は平成２７年開業時・乗車人員見込み、ＪＲ・地下鉄南北線は平成１６年度の実績数で、１１年の差と見込みと実績という違うものを単純に足して数字を出すのは多少無理があるかもしれません。

それにしても、若林区の駅の数と乗車人員、ずいぶん多くなります。

（※）２００７年２月８日 訂正

タグ: 仙台 地下鉄東西線 若林区 太白区

いよいよ、仙台の地下鉄東西線の姿が見えてくるというところまで来てしまいました。

しかし、地下鉄東西線には問題点がたくさんあります。

地下鉄トンネルの建設が始まり、そのまま完成してしまえば、地下鉄開通の喜びと同時に仙台の街に問題を残すことになります。

ここで、もう一回、仙台の地下鉄東西線とは何かを考えてみたいと思います。

まずは、仙台の各区はどの程度鉄道が利用できるのか（今後利用できるようになるのか）を調べてみます。

【表】 各区の地下鉄・ＪＲ駅

上の表をみてみると

青葉区はやはり駅が多いという印象。
ＪＲは仙台駅・あおば通駅以外の駅はＪＲ仙山線の駅になっている。
青葉区の郊外住宅地は地下鉄南北線とＪＲ仙山線の駅が利用できる。ただし、大半の郊外住宅地は路線バス利用。
地下鉄東西線の駅は都心部での利用が主。

宮城野区はＪＲ線が多い。
ＪＲの東北本線、仙石線の駅が広範囲に分布し、宮城野区の郊外住宅地ではＪＲの駅を利用できる場合が多い。路線バス利用の場合、ＪＲ駅との連絡がほとんどの場合ないので、仙台駅直通（直行）となる。
地下鉄東西線の宮城野区内の駅は（仮称）新寺駅のみで、都心部での利用が主。

太白区の駅の数はあまり多くない。
ほとんどの駅が長町地区に固まっている。徒歩で駅に行ける人は長町地区か富沢駅、南仙台駅付近に住んでいる人のみ。
八木山等、太白区西側の郊外住宅地から都心へは、バスで長町駅・長町南駅、または仙台駅へ直通。
地下鉄東西線の開通で、八木山動物公園以西から都心への到達時間が短縮される。

泉区は一見公共交通が不便な地域かと思うほどの駅の少なさ。
実際には商業地化している地下鉄泉中央駅付近。
郊外住宅地から都心へは、バスで泉中央駅・八乙女駅または仙台駅直通バス。

若林区の駅は、地下鉄南北線の五橋駅、愛宕橋駅、河原町駅のみ。
若林区の西端を通る国道４号線付近のみ、地下鉄の利便性がある。
地下鉄東西線が開通すれば、若林区内の地下鉄駅分布が広がり、地下鉄利用の出来る地区が大幅に増える。

駅の数だけで見ると、泉区と若林区が同じ駅数です。
駅が多いから街が発展して、駅が少ないから発展しないということではないようです。

タグ: 仙台 地下鉄東西線 若林区 太白区

仙台市総合道路整備計画（案）の説明会の帰り、若林区役所から河原町駅まで歩いてみました。 歩いた時間は実測しませんでしたので、今回インターネット上の地図と交通局のＨＰで歩行経路の距離と時間、地下鉄の所要時間を調べてみました。

若林区役所～（徒歩）～地下鉄河原町駅～（地下鉄）～地下鉄五橋駅
若林区役所から地下鉄河原町駅（舟丁バス停留所前・北１出口）まで、文化町、七郷掘右岸の道を通った経路で約１．７ｋｍ、徒歩約２２分。 地下鉄の乗車時間、河原町駅から五橋駅まで約３分。運賃２００円。
徒歩時間と地下鉄乗車時間を単純に足して、２５分。

他の移動手段、経路ではどのようになるでしょう。

若林区役所前バス停留所～（路線バス）～五橋バス停留所
バスの乗車時間。五橋バス停留所から若林区役所前バス停留所まで乗車時間１０分。運賃１８０円。

若林区役所～（徒歩）～五橋駅前交差点
直接徒歩で地下鉄五橋駅付近・五橋駅前交差点まで向かうと２．０３ｋｍ、徒歩約２６分。

若林区役所から五橋に行く場合、上の３つの条件で一番早いのは乗車時間１０分の路線バス、次に徒歩と地下鉄乗車時間を足して２５分の地下鉄経由、３番目に約２６分の徒歩という結果になりました。
実際には、夜間で運行本数が少ない路線バスや地下鉄は「待ち時間」があり、また地下鉄は地上出入り口と地下ホームを上り下りする時間がありますので、結果は違ってくることになります。

若林区役所から他の地下鉄各駅に歩いてみると、どのようになるでしょう。

※上の表の計測条件
若林区役所とは区役所庁舎玄関ではなく、区役所入口道路付近から計測しています。
河原町駅、愛宕橋駅へは、区役所南側「若林区ふるさと広場」から計測しています。

若林区内にある地下鉄南北線の各駅。
若林区役所からは遠いです。仙台駅前付近に用がある場合には、地下鉄を利用する利点はあまりありません。

地下鉄東西線の（仮称）薬師堂駅、（仮称）連坊駅。
（仮称）連坊駅は想像していたよりも遠くて、若林区役所へ行く場合の利用にはあまり向きません。
（仮称）薬師堂駅は、さすが「若林区役所前」の駅とされているだけあって、区役所から徒歩約１０分と地下鉄各駅の中で一番近いです。
（仮称）薬師堂駅まで１０分程歩いて地下鉄に乗ると、乗車時間６分程度※で仙台駅に到着することが出来ます。
徒歩時間と地下鉄乗車時間を単純に足して、１６分。それに地下鉄駅の地上出入り口と地下ホームの上り下りを数分プラス。

しかし仙台駅前に行く場合には、若林区役所前から路線バスに乗ってしまえば、ダイヤ上１１分前後、実際には１５分～２０分で到着します。運賃は地下鉄初乗りよりも安い１８０円。また、オフィス街である五橋や勾当台地区へ乗換えなしで行けます。

徒歩では仙台駅前（バスプール前交差点）まで約２．８ｋｍ、徒歩約３６分で行くことが出来ます。
荒町経由ではなく新幹線沿いの道を通る経路になっています。
実際に約２．８ｋｍ、３６分歩くのは大変ですが、これを自転車で行くことに変えると、地下鉄よりもバスよりも総移動時間は早くなるのではないかと思います。

※地下鉄東西線の（仮称）薬師堂駅－仙台駅間「乗車時間６分程度」は、約３．１ｋｍとされている距離から私が仮定したものです。