仙台・地下鉄東西線計画について

昭和５４年から検討されているという（＊1）地下鉄東西線は、当初は地下化された仙石線を仙台駅（あおば通駅）から西公園まで延長するというものでした。
現在の地下鉄東西線計画は、当初の地下鉄東西線と西公園から八木山・茂庭方面へのモノレール（新交通システム）南西線、西公園から若林区方面へのモノレール（新交通システム）路線を繋げたものです。

「南北線があるのに東西線がないというのはどうか」というところから考えられている地下鉄東西線計画は、採算性の問題から今までに何度も検討するルートや機種が変わってきています。
検討されたルートはＪＲ仙石線を東西交通軸としたもの、八木山地区を重視したもの、八木山地区と若林区役所・卸町地区を重視したもの、検討された機種は仙石線の延長・モノレール、新交通システム、リニアモーター地下鉄と変わっています。
今回の地下鉄東西線計画は、仙台の西と東の主要な街を結ぶということよりも、南側に迫る地下鉄南北線や北側に並行するＪＲ仙石線とできるだけ競合を避けるということを重視したルートになっています。

東西線では常に問題になる採算性ですが、平成１０年時点と現在（平成１５年）計画の損益収支を比べると劇的に改善しています（下の表を参照）。
これは、減価償却の計上方式を一般的なものから、みなし帳簿原価に基づく償却（みなし償却）に変更しているためで、補助としてもらったお金を利用者から回収するのはおかしい、国や市からの一般会計補助金で造った固定資産は減価償却しない＝減価償却したものとみなす、という考え方です。
損益収支は、減価償却の計上方式の変更だけで大きく変化する事からわかるように、考え方を変えれば数字は変わります。

資金収支の数字はそれほど変わっていません。地下鉄東西線の場合は数字上の損益よりも、乗車料収入がどれだけ入って運営経費や借入金元金・利息が出て行くかという実際の資金収支のほうが重要ですので、損益収支よりも資金収支の方を重要視したほうが良いと思います。

地下鉄南北線は、平成１３年度に乗車人員・乗車料収入が前年度比で減少しています（＊2）。
乗車料収入は地下鉄の収入の大きな比率を占めていますので、地下鉄東西線計画で想定される乗車料収入に実際達しなかった場合には、現時点で想定される損益収支、資金収支の黒字化年度が大きく変わってくることになります（＊3）。

乗車料収入を増やすには地下鉄に乗る人を増やすことが重要ですが、南北線−東西線を乗り継いだ場合には通算運賃になりますので、一番町−仙台駅間等、実質無料や低額で乗車できる区間ばかりで乗車人員が増えても乗車料収入はあまり増えません。

仙台市の資料「東西線の乗降客数の見込み」（＊4）には各駅ごとの乗降客数の見込みが書かれています。
乗降客数７５４００人の仙台駅を最高に、４０６００人の一番町、２５２００人の西の終点・動物公園、２２４００人の薬師堂、２１４００人の卸町、１７６００人の荒井と続きます。
地下鉄南北線の平成１１年度乗降客数は、７３３００人の仙台駅、４３７００人の北の終点・泉中央駅、３１６００人の勾当台公園駅、２１２００人の長町南駅、２００００人の八乙女駅となっています。
地下鉄南北線の仙台駅から北の区間は日中でも比較的混んでいますが、郊外住宅地からの人が集まる八乙女、泉中央と終点側の乗降客が多く、都心から終点まで多くの人が乗り通している事が考えられます。
地下鉄東西線の場合には西の終点・動物公園、東の終点・荒井の乗降客数見込みは多くありません。東西線の終点側には泉中央のような副都心的な拠点性はなく、都心から終点まで乗り通す人は少なさそうです。

南北線沿線から東西線沿線へ行く需要として、仙台駅から西の区間は、一番町への買い物、西公園周辺への通勤、国際センター付近への通学・観光、青葉山への通学、仙台駅から東の区間は卸町・六丁の目地区への通勤が考えられます。
しかし、仙台駅から西の区間、西公園、国際センター、青葉山は駅周辺に住む人が少なくバス接続駅でもないので乗降客数見込みは少なく、東西線・仙台駅以西への需要はあまり多くないものと考えられているようです。
結果として、南北線沿線から東西線沿線へ行く需要も少ないことが考えられます。

南北線と東西線の相乗効果で南北線の乗車人員（乗客）が大幅に増えるのであれば問題ありませんが、東西線内を都心から終点まで乗る乗客や東西線各駅の拠点性が低く南北線から乗り継いで終点近くまで行く乗客が少ない、南北線から乗り継ぎの一番町−仙台駅間の乗客が極端に多いとすれば、１日当たり約１３万人、キロ当たり約９千人と想定される乗車人員の割りには乗車料収入が入らないということが起きる可能性があります。

地下鉄東西線を造ることによって、これから仙台の街はどのように変化するのでしょうか。
地下鉄東西線について、問題点が多いために否定的な文章になってしまいましたが、地下鉄東西線沿線に住む人にとってなくてはならないものになり、仙台の街が活気づき、仙台の街が魅力的になるのであれば、多少負担があったとしても地下鉄東西線を造ることは悪いことではないと思っています。

軌道系交通機関を中心に街づくりをするという、仙台版コンパクトシティの実現可能性は。都心や副都心を中心にした分散拡大型都市を目指し、そのように発展してきた都市構造をどのように手直しするのか。周辺市町村の商業・住宅地開発との整合性。都市計画道路整備との整合性。地下鉄東西線沿線で条件が良くなる所と悪くなる所が出てくることを、地元の人は受け入れられるのか。

地下鉄東西線計画を意味のあるものにするには、本質的な部分をひとつずつ検討することが必要です。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　２００３年６月１９日　三河恵介

「資料」

（＊1） 仙台市ＨＰ-平成１３年１１月・東西線沿線まちづくりの基本方針-東西線計画の経緯
・　昭和５４年　「仙石線の地下化にあわせた仙台駅から西公園まで延伸する地下鉄東西線構想の検討に着手」
・　平成３年　「従来の地下鉄東西線構想を転換し、新たな東西一貫した路線による構想の検討に着手」
・　平成１０年８月　「平成１４年度事業認可申請、１６年度工事着手を目標としてルート（案）を公表
・　平成１２年３月　「東西線ルート及び導入機種を決定」

（＊2） 仙台市交通局ＨＰ-平成１３年度 高速鉄道事業の収支状況

（＊3） 仙台市の監査のＨＰ-住民監査請求-「地下鉄東西線」に係る監査請求（第６　監査結果、収支結果）

（＊4） 仙台市ＨＰ-平成１３年１１月・東西線沿線まちづくりの基本方針-参考資料（東西線の乗降客数の見込み）

「仙台街並み写真」ＨＰ・地下鉄東西線について

卸町地区と地下鉄東西線

若林区、若林区役所周辺地区と地下鉄東西線

仙台街並み写真日記: 仙台地下鉄東西線
　

沿線人口
徒歩1km圏
165千人 ←
176千人 ←
（186千人）

うち乗車人員
74千人・45% ←
84千人・47.7% ←
（85千人・45.7%）

547 ← (約540)

（1,674）＊6←
1,217 ←
（1,220）

670 ← (約680)

915 ←
(借入金 約880)

＊7 みなし償却についての記述
社団法人公営交通事業協会ＨＰ-調査研究事業-公営地下鉄事業の経営健全化に関する研究・公営地下鉄事業の経営健全化に関する研究会報告書